Le certificat de bateau, obligatoire pour pouvoir naviguer, précise bien que ma péniche Freycinet aménagée en atelier et logement, doit être visitée à sec en 2004.

En effet, le fond a été refait à neuf en tôle de 8 mm, peak , arrière et bordés doublés en tôle de 6mm, en décembre 1998. Les 5 ans me semblent bien courts pour apercevoir la moindre usure sur une coque comme neuve, mais la parole d'expert fait la loi dans ce domaine !

Première étape, la recherche d'un chantier... Partout en France, mon 1,50 m de tirant d'eau m'interdit les cales-sèches pouvant rarement recevoir plus de 1,20 m de tirant d'eau.

Bouche à oreille (plusieurs amis mariniers ont déjà fait intervenir ce chantier) et publicité dans FLUVIAL me font prendre contact avec le chantier Meuse et Sambre, en Belgique, tout près de Namur.

Connaissez-vous beaucoup d'entreprise, en France, dont le responsable indique non seulement son numéro de téléphone portable, mais aussi son numéro privé ? Pour ce chantier, Christian Laurent, accepte d'être dérangé jusque chez lui... Pour moi, c'est un bon signe ! Quelque chose comme "je suis à votre disposition et mon seul but est de vous satisfaire"

Rendez-vous est pris pour les environs du 8 juillet. L'opération doit durer quelques jours : sortie du bateau, nettoyage au supresseur, puis goudronnage en deux couches après visite de l'expert.

Le coût, 1000 euros pour le chantier, 750 pour l'expertise,

Après huit journées de navigation depuis Châlons en Champagne, voici enfin le confluent de la Sambre et de la Meuse, et quelques kilomètres plus loin, sur la rive gauche, le chantier Meuse et Sambre

 

Bien que la fréquentation du fleuve et de ses grandes écluses m'ait fait prendre conscience de la petitesse de mon bateau - dans la dernière, dite des Grands Malades, je pourrais facilement faire un demi-tour entre les deux portes...- je suis impressionné par l'immense plan incliné du chantier, ses deux énormes grues, ses hangars de construction d'où sortent deux fois par an des bateaux de 100 m de longueur...Sur le plateau de travail, une péniche pétrolière de 1500 tonnes, plusieurs bateaux de 38 m dont l'un va être raccourci à 29 m.

 

Apparemment, ça se bouscule et je devrai attendre quelques jours avant d'être tiré à terre. Le quai d'attente est encombré de barges de transport, de péniches de 1000 et 1500 tonnes. Je stationne à couple, en troisième position contre un bateau de 1000 t, dont le jeune marinier attend un arbre d'hélice en façonnage...

Le deuxième soir, le père du jeune homme arrive avec son bateau de 500 tonnes juste pour la nuit. Mes petits 38m de long me transforment en une tranche de jambon dans un énorme sandwich d'acier...

 

J'ai le temps, je peux flanner. Je suis tout de suite surpris par la bonhommie qui règne sur le chantier. On y circule librement, sans que quiconque vous demande ce que vous faites là. L'impression de bonhommie est incontestablement accentuée par le délicieux accent wallon des ouvriers. Nombreuses prises de courant en différents points du chantier qui permettent de se raccorder. ( c'est un détail, mais tellement important...Qui aime vivre dans le doux ronron d'un groupe électrogène ?)

Les deux grues sont utilisées en permanence, pour déplacer un gros poste de soudure, un container de bouteilles gaz-oxygène pour la découpe, une tôle de taille impressionnante...

Elles circulent sur une voie médiane du chantier de chaque côté de laquelle se distribuent les emplacements recevant les bateaux posés très en hauteur sur cales ou chariots permettant de passer sous les fonds sans presque se baisser, et donner ainsi aux ouvriers un réel confort de travail...

 

J'ai le souvenir de l'expert entrain de ramper sous mon bateau dans la cale sèche du chantier de St Jean de Losne dans un vide de 40 cm, et ressortant suant, boueux et pestant contre les conditions de travail.

Je suis un peu surpris par les mouvements du bateau à quai. Une circulation intense de péniches parfois énormes provoque des vagues assez importantes qui donnent des impressions presques marines...

Mon marin, Christophe, embarqué pour le voyage, me fait remarquer que la chasse d'eau du logement avant du bateau déborde. Je constate le fait avec une certaine inquiétude, car les chasses d'eau étant alimentées par la rivière suivant le principe des vases communicants, cela veut tout simplement dire que nous avons pris de l'eau, et en quantité, puisque l'enfoncement annonce 10 cm de trop...

En un instant, la voie d'eau est découverte : c'est par l'évacuation d'un palier dans l'escalier d'accès à la cale, que l'eau entre : un collier a cassé, le tuyau souple annelé, pour une raison qui m'échappe, s'est déboité de son tube, et par l'effet des vagues de la Meuse, l'eau est peu à peu entrée, jusqu'à ce que le tuyau soit complètement immergé. Je bouche l'orifice pour arrêter le remplissage, et heureusement, la sortie à sec va permettre de faire une incision dans le fond, et évacuer ce que j'estime à au moins 10 000 litres...

Il n'y aura pas de conséquences quant à l'isolation, car c'est seulement la partie inférieure de la coque qui a pris l'eau, là ou se trouvent, posés sur les varangues, les 140 tonnes de rails de chemin de fer qui servent de lest, recouverts par un plancher de fer au-dessus duquel seulement commence l'isolation des parois, donc à 30 cm au-dessus du fond.

Enfin, après six jours d'attente, l'opération de sortie commence.

Trois chariots sont immergés dans la Meuse, sur lesquels je place le bateau avec le maximum de douceur. Puis la montée débute à vitesse très lente, le long du plan incliné, jusqu'à la partie horizontale du chantier où trois autres chariots sur rails, viennent remplacer les supports élévateurs qui dans la foulée, redescendent dans l'eau rejoindre deux autres chariots pour sortir sur mon côté gauche, une péniche de 1033 tonnes, (67 mètres de long pour 8,25 m de large) dont l'arbre d'hélice va être remplacé dans la journée. C'est environ une heure de travail pour deux ouvriers pour sortir un bateau grâce à ce dispositif de tirage certes pas jeune - il a été mis en place dans les années 60-, mais bigrement efficace.

Le chantier peut sortir des bateaux jusqu'à 1,60 m de tirant d'eau.

La partie immergée de la coque et le fond sont couverts d'amas de moules d'eau douce, de plaques parfois très larges d'algues vertes de différentes espèces, dans lesquelles s'agitent des milliers de petits crustacés ressemblant à de minuscules crevettes...

Sur le chantier, c'est un artisan qui sous-traite le nettoyage et le goudronnage des bateaux. Il travaille sur les trois sites de l'entreprise. Il est énorme, rigolard, et derrière cet air de clown, se cache un vrai professionnel, rapide, efficace, qui n'oublie pas, à la fin de son travail, de faire signer par le client un certificat de satisfaction du travail effectué.

Dans des gerbes odorantes, tout ce qui couvre la coque disparait, retombant au sol, et, malheureusement, aussi, sur les superstructures du bateau. Il me faudra une journée pour faire redescendre toute cette crasse au sol à grand renfort de brosses, de jets d'eau et d'huile de coude...

Très peu de traces de corrosion, si ce n'est sur les anodes qui ont parfaitement joué leur rôle...

Dès la mise à terre, à la disqueuse, j'ai ouvert deux fentes en croix dans le fond du bateau, à mi-longueur. C'est une cataracte. Je mesure dans un seau le débit : 5 litres à la minute. Cela va couler pendant 37 heures, soit plus de 11000 litres !

 

L'expert examine la coque, et m'avoue qu'il juge sévère le fait de m'avoir imposé cette sortie si rapidement, alors que le premier goudronnage n'est même pas altéré.Le lendemain, première couche de goudron posée au pistolet.

La sortie de l'eau a fait apparaître une avarie à l'hélice : l'une des pales est cassée à mi-longueur. Aussiôt démontée, l'hélice est envoyée dans une entreprise sous-traitante pour réparation. Là encore, le chantier choisit à chaque fois la solution la plus économique et si possible la plus rapide pour le client.

Ce contre-temps me donne l'opportunité de refaire mes peintures extérieures autrement qu'en équilibre sur un radeau...

Le chantier dispose de tous les services que l'on pourrait attendre : un électricien intervient sur mon groupe électrogène et détecte un problème dans l'un des bobinages.

Le responsable du magasin me commande 25 litres d'huile pour mon réducteur-inverseur après avoir pris la précaution de passer pas mal de temps au téléphone pour s'assurer de la bonne référence.

Pendant qu'on s'occupe de ma péniche, plusieurs équipes travaillent sur d'autres bateaux. L'un va être raccourci par coupure d'un tronçon de coque, pour accéder à un format compatible avec le canal du midi.

Un autre, le Balthazar, reçoit les soins des "carrossiers" qui contrairement à ceux du secteur automobile ne changent pas des pièces, mais les façonnent après avoir découpé au chalumeau la partie malade...

Et il semblerait que nous soyions en pleine période de congés...

Dans deux mois, le chantier Meuse et Sambre commence la construction d'un grand bateau, et je crois que ça va bourdonner jour et nuit pendant quelques mois...

Bilan avant remise à l'eau : une totale satisfaction, avec cependant une morale qui doit faire partie des règles du savoir-vivre sur un bateau : ne jamais faire de prévision de durée, et savoir que patience et longueur de temps font plus que force ni que rage...